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据数据统计，我国现有近2亿中小学生。假设其中只有10%的学生每天需要乘车上下学，那么就有2000万人。如果按照以往的经验，一辆校车能解决29至40个孩子的出行问题，算下来，只需50万至70万辆校车就可以解决中小学生的上学难、回家难问题。大量使用校车不仅减少交通拥堵，也节省了家长接送孩子的时间，还可以避免孩子之间互相攀比，从而影响孩子的心理发育。可好处如此多的校车却开不起来。

华宇国信投资基金（北京）有限公司负责人认为：“数字计算虽然简单，但是在实践过程中政府和学校遇到了资金和监管两大问题，导致中小学生乘坐校车面临问题。”

资金和监管：拦路虎

资金问题是影响校车开动的一大问题。以山东青岛市为例，山东青岛市大约有100万名中小学生，其中每天12万人乘坐校车，约占12%。在山东青岛市广泛推广校车是满足市民现实需要、利国利民的举措。

因此山东青岛市一年要给农村校车补贴近4亿元；城市校车基本上能实现收支平衡，也是在青岛交运集团多元化经营的支撑下实现的。如果没有政府补贴，一家单纯的市场化企业很难坚持。

监管问题是影响校车开动的另一大问题。近年来，校车安全事故屡次发生。究其原因，除了司机、照管员不负责任，根本在于缺少安全服务监管，“多头管”变成“无人管”。

按照现在的政策，校车生产制造归工信部管理，2012年，工信部出台了《专用校车生产企业及产品准入管理规则》，只针对校车生产环节；校车能否上路、是否违章归公安部门管，2012年，公安部发布了《关于修改的决定》，对校车标牌核发、校车驾驶人的资质、校车年检等问题作出规定；最关键的校车日常运行则由“学校、校车服务提供者”负责，没有强有力的监督。

他山之石：美国校车

校车问题不是中国独有的问题。在地广人稀的美国，中小学生同样存在着校车需求。

据统计，在美国坐校车的安全系数是坐家庭轿车和公共汽车上学的40倍。联邦政府和各州都有专为校车制定的法律，据说总共有500多项，每年各州都要开讨论校车的年会，每隔五年要召开一次全国大会。

校车并不由学校配备，而是采取商业经营的办法，由校车公司按学区统一调度和管理，承担各个学校学生的接送任务。以纽约为例，由政府教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，与私人校车公司签订合同，学校和学区只负责监督安全和制定校车运行规则。校车的资金主要通过发行市政债券筹集。同时各级政府财政对校车产业给予补贴。

美国各州的公立中小学的学生都有免费的校车接送。由于有专人负责根据学生分布情况合理安排校车路线，孩子既不用很早出门到离家远的地方等车，也不至于长时间不见校车踪影。如在马里兰州，为缓解交通拥挤，中小学上学时间是错开的，校车先带高中生，再接初中生，最后把小学生送到学校。

解决之道：ppp模式

华宇国信相关负责人表示：“根据中国的客观实际情况，参考发达国家的先进经验，采用ppp模式是解决校车问题的最佳选择。”

2012年，我国出台了《校车安全管理条例》，规定国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并提出支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。支持校车服务的税收优惠办法，依照法律、行政法规规定的税收管理权限制定。但目前文件中的补贴政策还飘在空中。

在现实条件下，完全依靠政府进行校车建设投入是不现实的。深圳今年初才在政府资金的支

持下清退非国标校车，统一换成大鼻子校车。在深圳这样的发达地区竟然让非国标车辆开行了多年，其他地区也就可想而知。

所以政府可以引入有实力的大公司，比如公交集团，与政府合资建立专门的校车服务机构。在运营过程中，由政府按照一定比例予以补贴。学校也可按照一定的标准支付相应的费用。

至于监管问题，在ppp模式下本就是政府工作的题中之义。政府成为标准的制定者和监管者，对社会资本予以监督。

这一模式已有地区政府进行了实践。常州市成立了校车服务公司，专门为学生提供校车服务，今年已投入运营。该公司由金坛区政府与广州某校车服务有限公司采用ppp模式共同出资并经营，其中政府参股30%。该模式不仅有效减轻了区政府对校车安全工程的财政负担，而且降低了企业的投资风险，更使该区19所农村学校2300余名学生的安全得到了保障，成为一举多赢的亮点公共服务工程。